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Il treno... misterioso.
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Re: Il treno... misterioso.
da timetable57 » 4 set 2021, 21:21
Fluke52 ha scritto:Non è la carrozza per trasporto detenuti?
Stessa impressione -
Re: Il treno... misterioso.
da renzo428 » 5 set 2021, 11:09
Qualche altra immagine.
Si tratta del treno per il diserbo chimico n.1 costruito nel 1949 in sostituzione del precedente andato distrutto durante la guerra.
Il diserbo è una dei tanti lavori di manutenzione delle ferrovie. La vegetazione deve essere periodicamente controllata: l'azione delle radici può danneggiare i manufatti, le foglie possono limitare l'aderenza, limitare la visibilità e trattenere l'umidità sul ballast deteriorando più velocemente le traversine in legno.
Vi sono vari metodi di diserbo, da quello meccanico che richiede però molta manodopera, a quello chimico che permette di coprire grandi distanze con minor numero di addetti. Negli anni '30 si sfruttava anche l'azione del vapore e del fuoco delle locomotive a vapore (la cenere che cadeva a terra) ma non esiste un unico modo di procedere poiché tanti sono i tipi di vegetazione e tanti sono i manufatti da mantenere. Per tutte le opere in muratura: ponti, muri di contenimento, ecc. si agiva con mezzi meccanici a mano curando di estirpare le radici e riparando all'occorrenza il manufatto. Nelle stazioni si usavano sostanze chimiche di varia natura solide o liquide da spargere a mano e con annaffiatoi o con sistemi più raffinati. Infine in linea si ricorreva a questi treni (ve ne sono stati in funzione almeno tre negli anni dal '50 alla fine degli anni '80) che utilizzavano sostanze chimiche ad impatto sull'ambiente sempre minore via via che passavano gli anni e cresceva la cultura ambientalista.
Erano composti da uno o più carri cisterna che contenevano i prodotti chimici e un carro appoggio per il personale che comprendeva la cucina e il dormitorio. Talvolta erano presenti altri carri con attrezzature varie. Uno dei carri -quello in coda- aveva degli ugelli che spruzzavano i prodotti sui binari e nelle immediate vicinanze. Un sistema di controllo permetteva di direzionare i getti laterali per non investire manufatti o gli impianti lungo la linea.
Il treno proposto era assegnato al deposito di Roma Tuscolana ed era utilizzato su buona parte delle linee italiane. Era composto da due o tre carri cisterna, una vettura macchine ricavata da un bagagliaio a due assi e una vettura cucina/dormitorio sulla quale erano montati gli ugelli. Negli anni '60 fu aggiunto un carro chiuso di tipo F.
un caro saluto, renzo. -
Re: Il treno... misterioso.
da Fireman » 19 set 2021, 7:50
Grazie Renzo, mi hai fatto incentivare il mio bagaglio culturale sulla ferrovia italiana, non sapevo che esistesse questo tipo di manutenzione ed il modo in cui veniva effettuata. A questo punto mi domando se la fanno ancora e se arriva in calabria, un giorno mio cugino, quello vero, mi ha raccontato che la vegetazione era talmente fitta che aveva le sembianze di una galleria, se non ricordo male sulla tirrenica via Tropea. -
Re: Il treno... misterioso.
da renzo428 » 19 set 2021, 14:01
Ciao Antonio,
questo treno è stato accantonato negli anni '9. Da allora, per quanto ne so, il diserbo è stato affidato a ditte appaltatrici che operano con mezzi meccanici e chimici ed anche con il fuoco. Non esiste un modo univoco per liberare le linee dalla vegetazione poichè la vegetazione agisce in modi differenti. Per esempio le piante ad alto fusto contribuicono a mantenere i terrapieni o le trincee con le loro radici ma devono essere potate periodicamente per non invadere la sagoma. Le piante erbacee possono aggredire i manufatti in muratura e trattenere l'acqua tra le traversine facendo deteriorare più velocemente legno e metallo. Si agisce con il diserbo chimico o con il pirodiserbo che però non elimina le radici.
Insomma è una lotta continua e senza una soluzione definitiva, la differenza fomndamentale dal diserbo del secolo scorso è l'uso di sostanze meno inquinanti per l'ambiente.
un caro saluto, renzo. -
Re: Il treno... misterioso.
da RobitailleFan » 20 set 2021, 9:44
Una curiosità: una volta, specie nel periodo fine primavera si imbiancavano i lati delle rotaie e talvolta anche le traversine per evitare che l'eccessiva insolazione determinasse dilatazioni anomale dei binari stessi. Questa procedura (che mi sembra venisse fatta con la calce) aveva anche parzialmente una funzione diserbante (la calce, soprattutto la calce "viva" tende a decomporre tutte le strutture organiche per asportazione di liquidi). Veniva usato un treno simile, oppure venivano usati altri sistemi? -
Re: Il treno... misterioso.
da renzo428 » 20 set 2021, 14:05
Ciao a tutti,
le rotaie bianche di una volta erano bianche per un motivo differente.
Nelle stazioni era stesa la calce come disinfettante per gli scarichi dei bagni delle vetture e infatti oltre ai binari erano bianche anche le traversine.
I soli binari bianchi sono una cosa più recente, fatta con vernice (la calce sparisce dopo qualche giorno di pioggia) e sono soprattutto in linea dove le rotaie sono saldate e manca il "gioco" delle rotaie giuntate. La differenza tra binario bianco e binario normale è tra 3 e 6 gradi ma in alcuni punti può fare la differenza.
Riporto un brano di Pietro Merlo sull'argomento scritto su un forum (mi pare nparty) e che avevo a suo tempo salvato:
“La scelta del verniciare di bianco le rotaie è provvedimento preso per limitare il rialzo termico delle stesse. Di per sé il provvedimento lascerebbe perplessi: a parità d’irraggiamento la differenza di temperatura, fra una rotaia verniciata in bianco ed una non verniciata, si limita infatti ad un intervallo fra i 3° ed i 6°; ma proprio questa piccola differenza, in determinate situazioni critiche, tipiche della stagione estiva, diviene estremamente significativa nei binari di linea (ormai la più che stragrande maggioranza sulla nostra rete) realizzati con Lunga Rotaia Saldata (LRS).
Nel binario con LRS, la libera dilatazione rotaie è impedita dalla resistenza opposta dal complesso formato da organi d’attacco, traverse e massicciata. Diviene pertanto fondamentale individuare una opportuna “Temperatura di regolazione” (TR) della rotaia stessa alla quale procedere al vincolo della stessa agli organi d’attacco. Alla temperatura di regolazione cioè avremo le rotaie fissate senza alcuna tensione interna alle stesse. Da questo momento, visto che la libera dilatazione è impedita, ogni rialzo termico, rispetto alla TR, determinerà in esse forze di compressione ed ogni abbassamento, sempre rispetto alla TR, forze di trazione. Sbalzi termici eccessivi in aumento, al raggiungere di determinati valori, genereranno pertanto forze tali da superare la resistenza del vincolo (determinato da massicciata, traverse, organi d’attacco) provocando lo slineamento del binario. Sbalzi termici eccessivi in diminuzione, al raggiungere di determinati valori, porteranno invece alla rottura della rotaia per eccesso degli sforzi a trazione in essa presenti o, in presenza di curve di raggio inferiore ai 400 m, anche a possibili dissesti nell’assetto geometrico del binario. La TR viene scelta facendo la media fra la media delle massime temperature e la media delle minime raggiunta dalle rotaie del tratto interessato (dati ottenuti con campagne di rilevamento estese a più annate). Alla Temperatura Media (TM) così ottenuta si aggiungono 5°C (10°C per linee con V max >200Km/h) in quanto il rischio derivato da alte temperature e conseguente slineamento è più elevato e più preoccupante: pertanto TR= TM + 5°( o +10°). Nella realtà operativa della nostra rete (frutto di lunghe esperienze d’esercizio) l’intervallo di temperatura cui vanno soggette le rotaie è considerato compreso fra +60° e -10°( per alcune linee di montagna +54° e -16°) cui corrispondono TR di 30°(35°) o 25°. Lo stato delle tensioni interne delle LRS andrà poi tenuto sotto controllo con rilievi periodici in particolare nella stagione primaverile e nei periodi di alte e basse temperature. Nella stagione calda, quando si presuma il raggiungimento di salti termici di +25° rispetto alla TR occorrerà istituire un regime di visite straordinarie lungo linea. Se il salto termico dovesse raggiungere i 28°(23°) occorrerà prescrivere le riduzioni di velocità appositamente previste dalle norme, ancor più pesanti al raggiungersi di occasionali salti termici di +30°(25°). E’ evidente quindi che avvicinandosi alle temperature critiche anche solo i 3° di differenza ottenibili grazie alla verniciatura contano molto. La pratica è stata sperimentata con successo a partire dal 2008/2009 su alcune linee, ed oggi é estesa a moltissime altre.”
un caro saluto, renzo.
