Ciao a tutti,
i problemi maggiori delle macchine che hanno adottato questi rodiggi, erano i moti di serpeggio alle alte velocità. Il passo degli assi motori era abbastanza corto rispetto alla lunghezza della locomotiva (meno di 1/3) e anche se i carrelli erano dotati di sistemi di richiamo via via perfezionati, non hanno mai risolto il problema completamente impedendo a queste macchine di raggiungere le velocità elevate per le quali erano state progettate.
Problemi analoghi lo ebbero anche macchine con lo stesso rodiggio costruite in Francia (le E.3100), Germania e USA dove le P5 della Pennsylvania R.R. erano utilizzate in doppia trazione per limitare il serpeggio a valori appena accettabili.
Questi problemi meccanici erano presenti anche nelle E428 ma in misura minore dato il passo maggiore delle ruote motrici anche se montate su due carrelli. Il problema di inscrivibilità delle E.326 era soprattutto sugli scambi dove curva e controcurva causavano uno spostamento laterale doppio rispetto la semplice curva con l'effetto di forzare sia la rotaia sia le ruote.
Ci si potrebbe chiedere perché queste macchine che avevano adottato un rodiggio da locomotiva a vapore, viaggiassero peggio di una locomotiva a vapore.
Prendiamo la Gr.691, la più grande e pesante locomotiva a vapore delle FS con il rodiggio 2-C-1 e metto anche la figurina:
Il peso di questa pacific era a pieno carico di 94.6 t delle quali 60 t erano massa aderente mentre le E.326 pesavano ben 114.4 t con 60.6 t di massa aderente paragonabile quindi alle Gr.691 che pesavano quasi 20 t meno. Questa differenza di peso unita a una maggiore lunghezza della E.326, facevano la differenza tra il comportamento con la pacific (che comunque serpeggiava anche a causa del moto delle bielle).
Questo fu uno dei motivi del siluramento di Giuseppe Bianchi, l'ingegnere a capo dell'ufficio che progetto le prime locomotive elettriche italiane in corrente continua (l'altro probabile motivo era che non aveva aderito al partito fascista).
A Bianchi presto successe Ferdinando Neri che fu il padre della E.636 che tanto aveva in comune con le locomotive precedenti soprattutto la parte elettrica.
La vera novità fu nella parte meccanica e, per caso o per studio, l'aver capito che la via per la costruzione di macchine elettriche veloci, era di adottare ruote piccole montate su carrelli e la E.636 fu la prima macchina veloce (le prime unità raggiungevano i 120 km/h, velocità massima ammessa sulle linee più veloci di allora) costruita con questa filosofia. L'aver adottato la cassa articolata fece la differenza e rese queste locomotive adatte alla complicata orografia delle nostre linee ferroviarie.
un caro saluto, renzo.
