Mi aggrego ai complimenti per Renzo riguardo la sua biblioteca. Ho letto il documento Angelo interessante, anche se la datazione di quello è dei primi anni 90’.
Io ho trovato diversi documenti in formato pdf o ppt, riguardanti la storia delle ferrovie e nello specifico i segnalamenti e la sicurezza della circolazione ferroviaria, attuale e passata, sono un po tantini da postare qui
, ma vorrei segnalare un interessante sito da leggersi con calma per chi vuole.
Posto qui solo alcuni spunti riguardano il tema del topic:
Migliore sorte toccò al nobile Giovanni Putzer, rappresentante della ditta Holzhammer di Bolzano, che ottenne dall'imperatore Ferdinando I d'Austria, nel novembre del 1839, ”il privilegio per la costruzione di una strada a rotaie di ferro da Milano a Monza”.
La costruzione della ferrovia era avvenuta velocemente nella primavera del 1840. Numerose squadre di operai avevano lavorato a fianco della strada postale per Monza. Nel terreno vennero infissi dadi di pietra per il sostegno delle guide metalliche. Le traversine invece non esistevano, ma ogni 90 metri venivano messi in opera robusti traversi di pietra. La linea, fu costruita “a un solo corso di ruotaie”: un binario semplice che percorre in linea pressoché retta quella dozzina di chilometri.
Per quanto riguarda la sicurezza, si utilizzava un sistema un po’ rudimentale (non c’era ancora il telegrafo), ma affidabile: da ognuna delle due estremità un treno non poteva partire se prima non era arrivato il convoglio che viaggiava in senso contrario. Per le segnalazioni erano in funzione delle “torri d'osservazione”. Avevano l'aspetto dei fari di marina, e ce n'erano in diversi punti lungo il percorso: dall'alto i segnalatori potevano vedere lontano, e si trasmettevano i messaggi con bandiere, secondo un codice di segnali di cui si è persa la memoria.
Riguardo la Ferdinandea si legge :
C'erano state aspre divergenze sulla realizzazione della linea, fatta con un tracciato che prendeva in considerazione soltanto la via più breve (già il primo tratto, Milano-Cassano, era assolutamente rettilineo), senza preoccuparsi dei centri incontrati lungo il percorso, che avrebbero dovuto poi essere collegati con l'asta principale da tronchi di diramazione, e non mancarono i contrasti anche sulla collocazione delle due stazioni di Milano e Venezia.
Sulle locomotive in servizio sulla linea non si sa molto, ma è interessante il fatto che le carrozze erano a tre assi, le prime espressamente realizzate per le ferrovie, e del tipo “a terrazzini di testata” (non costringevano il personale di scorta a correre lungo il treno per richiudere le porte laterali che qualche disattento viaggiatore poteva avere lasciato aperte).
La nuova ferrovia era “a doppio corso di rotaie”, per dare una maggiore possibilità di traffico, anche se, inizialmente, il movimento dei treni non era certo importante.
In pochi anni si erano compiuti progressi nel campo delle segnalazioni. Non si piazzavano più in alto gli uomini sulle torri di osservazione, ma si portavano in alto i segnali su pali o antenne: alla sicurezza provvedevano i guardiani che erano dislocati lungo la linea. Venivano usate “vele” o “ali semaforiche”, e lanterne nelle ore di scarsa visibilità. Poco dopo il 1850 entrò anche in funzione il telegrafo elettrico Morse .
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il link al sito .
http://www.storiadimilano.it/citta/mila ... rrovia.htm