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Re: Scenario...
da renzo428 » 27 lug 2018, 17:53
Ciao a tutti,
ha vinto... Salvo!
Lo scenario è la porrettana elettrificata in trifase tra il 1927 ed il 1934 anno di apertura della direttissima via Prato-Vernio.
In quegli anni c'erano molti cantieri aperti tra Firenze e Prato ed anche la stazione di Firenze avrebbe cambiato aspetto, sostituita da quella che vediamo ancora oggi.
Ho cercato di ricreare l'aspetto della linea di quegli anni ed ho anche aggiunto la ferrovia di servizio a scartamento ridotto che partiva dalla stazione di Sasso (non ancora Marconi) in direzione dell'appennino.
A Firenze la stazione fu costruita velocemente (circa 2 anni) anche per non turbare il traffico ferroviario mentre per Prato si iniziò a metà anni '20.
Un caro saluto, Renzo. -
Re: Scenario...
da renzo428 » 16 mar 2020, 16:01
Ciao a tutti,
ho proseguito i lavori un po' in sordina ma siamo davvero agli sgoccioli mancano soprattutto i dettagli come le colonne idriche e qualche altro oggetto di sapore ferroviario. Intanto metto una immagine del treno di prova a Piteccio.
un caro saluto, renzo. -
Re: Scenario...
da renzo428 » 5 ott 2020, 17:53
Ciao a tutti,
finalmente anche questo scenario può dirsi concluso e contemporaneamente ai lavori sulla linea, abbiamo pensato anche ai rotabili.
Infatti abbiamo rinnovato il parco trifase utilizzando le possibilità offerte da Open Rails e adesso queste locomotive si comportano come nella realtà.
Metto qualche immagine.
Partenza dalla stazione di Bologna con un treno diretto composto da una locomotiva E431 e le nuove vetture delle tre classi con cassa in ferro.
Transito sul Ponte sul Reno, all'epoca c'era una cava di sabbia raccordata alla stazione di Borgo Panigale.
Stazione di Borgo Panigale, allora era al di fuori dei sobborghi bolognesi ma era dotata di un grande magazzino con annessa fabbrica del ghiaccio per conservare i prodotti ortofrutticoli e generava un discreto traffico di carri refrigerati.
In direzione di Casalecchio siamo in aperta campagna
Stazione di Sasso Marconi, sulla sinistra i binari della ferrovia Decauville per la costruzione della Direttissima Firenze-Bologna.
altre immagini i prossimi giorni.
un caro saluto, renzo. -
Re: Scenario...
da renzo428 » 10 ott 2020, 11:08
Qualche altra immagine:
In uscita da Sasso si vede la linea a scartamento ridotto che porta materiali ed i lavoratori al cantiere per la direttissima. Queste linee portavano molto traffico merci.
Il treno porsegue la sua salita lungo il Reno...
...fino a giungere alla bizzarra stazione di Pioppe di Salvaro. Nel 1888 uno smottamente danneggiò la spalla del ponte sul Reno e per la scarsa stabilita del terreno fu necessario deviare la linea con un lungo arco ed un ponte di ferro. Nel 1947 la linea distrutta, fu ricostruita sul precedente percorso.
Ponte di ferro di Pioppe del 1988, andrà completamente distrutto nel corso della Seconda Guerra Mondiale.
Intanto il treno continua la sua corsa lungo la valle del Reno.
...continua...
un caro saluto, renzo. -
Re: Scenario...
da renzo428 » 10 ott 2020, 13:36
Ciao a tutti,
visto che lo scenario è vicino alla pubblicazione, scrivo qualche riga sulla condotta delle macchine trifase.
Il motore trifase asincrono ha la caratteristica di ruotare ad una velocità che è funzione della frequenza della corrente di alimentazione.
I motori trifase usati sulle locomotive italiane, erano montati in coppia ed essendo la loro velocità fissa (detta di sincronismo), si erano escogitati alcuni sistemi per poterne variare la velocità.
In oltre usando un reostato si poteva passare da una velocità all'altra limitando i possibili danni al motore.
Una caratteristica utilissima per la trazione sulle linee montane era che le velocità di sincronismo non dipendono da carico ovvero sia in salita sia in discesa, se il treno era in prestazione, la velocità era fissa (ovvero se viaggiavo alla velocità di sincronismo di 50 km/h in salita potevo andare a 48 e in discesa a 51 ma non molto distante dai 50 km/h).
Le locomotive erano di due tipi, per treni merci (numerazione che inizia con 5) e treni viaggiatori (tutte le altre numerazioni) e la differenza macroscopica sta nel diametro delle ruote. Tutte le locomotive da treni merci avevano cinque ruote di piccolo diametro.
Quella nella immagine che segue è una locomotiva per treni viaggiatori E431
Poteva viaggiare a quattro velocità fisse di 37.5, 50, 75 e 100 km/h e la massima potenza la sviluppava alla velocità di 75 km/h (la minima a 50 km/h), per tale motivo e a causa delle forti sollecitazioni da parte dei pantografi alla catenaria, erano pochi i treni che viaggiavano a 100 km/h.
Analogamente quella che segue è una locomotiva per treni merci E554
e le velocità disponibili erano due 25 e 50 km/h. Famosa è la foto dove una locomotiva a vapore delle più potenti di allora, una Gr.470 con cinque assi accoppiati, era agganciata ad una E550 anch'essa concinque assi accoppiati, in una sfida a chi "tirava" di più. Naturalmente la sfida l'avrebbe vinta la locomotiva elettrica che oltre ad una maggiore forza di trazione, poteva erogare una potenza costante mentre la locomotiva a vapore dipendeva dalla capacità di vaporizzazione della caldaia e poteva funzionare al massimo della potenza solo per poco tempo.
Vediamo adesso come si conducono queste locomotive.
Poichè non è possibile in OR comandare più di una leva, si fa tutto con il trottle: reostato, commutazione, ecc.
Per le macchine a quattro velocità, si raggiungono le velocità di sincronismo con il trottle alle posizioni di 25, 50, 75 e 100% e con le posizioni intermedie si simula l'uso del reostato. In questo caso si parte con il 5% e quando siamo vicini alla velocità di sincronismo, si passa progressivamente a 25%. Stessa cosa per le velocità successive. Non si può partire direttamente al 100% altrimenti la macchina non si muove (nella realtà entrerebbe in funzione l'interruttore che intorrempe l'alimentazione dei motori altrimenti brucerebbero). Per capire quando è il momento di agire sul trottle è sufficiente guardare l'indicatore della corrente: quando diminuisce la corrente è il momento di passare alla combinazione successiva.
Per le locomotive per treni merci il funzionamento è analogo dove le due velocità di regime si raggiungono al 50% e al 100% di trottle.
Dato che i due tipi di locomotive, per merci e per viaggiatori, hanno suolo una velocità in comune, quella di 50 km/h, abbiamo configurato alcune macchine per treni merci in modo da poterle usare come locomotive in spinta a quei treni che hanno in testa una locomotiva per treni viaggiatori.
Sulla Porrettana era normale avere una locomotiva in spinta tra Pistoia e Pracchia o fino a Porretta che assicurava sia la trazione in salita sia la frenatura in discesa. Spesso i treni merci avevano anche tre locomotive, due in testa e una in coda.
Con l'utilizzo della trazione elettrica trifase, inaugurata nel 1927, la potenzialità della Porrettana subì un notevole incremento, tuttavia la vicina linea direttissima in costruzione dal 1913 e rallentata dalla Prima Guerra Mondiale, fu aperta pochi anni dopo, nel 1934 e la Porrettana da importante linea fondamentale divenne una linea di interesse locale decretando la fine di un'era.
I dettagli sulla guida e sul funzionamento delle locomotive trifase, sono ben descritte in un documento che sarà compreso nei download di queste macchine redatto a quattro mani dal sottoscritto e da Fulvio Oddone che sta affinando la meccanica e il funzionamento sotto OR.
un caro saluto, renzo.
