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da raff64 » 23 feb 2011, 11:11
Ovviamente l'ipotesi di più di un ciclo senza rifornimento a terra si riferisce a tratte brevi, tipo Bari-Roma per esempio.
Anch'io ero convinto non si potesse fare più di un ciclo senza rifornimento intermedio finchè il c/te (A320) di un volo Milano-Bari che mi aveva gentilmente ospitato in cabina per tutto il volo, mi disse che tornavano a Milano senza fare rifornimento a Bari.
Quanto al load factor 100%, se per load factor intendiamo (e credo che si intenda) 'carico pagante', quindi quel peso che sommato a quello dell'aeromobile vuoto ci dà lo ZFW, credo sia possibile.
Ti faccio l'esempio dei voli interni sia JAL che ANA, spesso effettuati con B747 configurati in classe unica e riempiti in ogni ordine di posti: il fatto che però volino su tratte estremamente brevi tipo Tokyo-Osaka (paragonabile alla nostra Roma-Milano) fa sì che il carico pagante sommato al peso del carburante imbarcato (ovviamente poco rispetto alla capacità dell'aeromobile) lasci il peso complessivo sia in decollo che in atterraggio ben al di sotto del MTOW e del MLW. -
da raff64 » 23 feb 2011, 16:04
Fluke52 ha scritto:
La discussione si fa sempre più interessante, ma vi pregherei di una cortesia, per i niubbi come me: mettete anche la spiegazione degli acronimi.
ops....... sorry, ho visto che solo Jacopo seguiva la discussione e mi sono lasciato andare anch'io........
Vediamo di porre rimedio.
Quelli citati da Jacopo sono essenzialmente parametri di decollo e atterraggio.
TORA e TODA sono sostanzialmente sinonimi, stanno rispettivamente per Take Off Runway Available e Take Off Distance Available e indicano la lunghezza della pista utilizzabile per il decollo.
Idem per LDA (Landing Distance Available) che indica la lunghezza della pista utlizzabile per l'atterraggio.
ASDA sta per Accelerate-Stop Distance Available ed indica la distanza necessaria per accelerare fino alla velocità di non-ritorno (V1) ed arrestare in sicurezza l'aereo in caso di decollo abortito (RTO, Rejected Take Off).
LF sta per load factor, un concetto che credo di aver spiegato nel mio post precedente e che comunque rappresenta la percentuale, rispetto alla capacità massima dell'aereo, di passeggeri e merci a bordo.
I 'packs' altro non sono che i gruppi di condizionamento e pressurizzazione della cabina. Dal momento che assorbono molta energia, devono essere spenti al momento dell'avviamento motori e in alcuni casi (ad es. pista particolarmente breve) anche durante il decollo in quanto il loro funzionamento potrebbe influenzare negativamente le prestazioni dell'aeromobile.
ZFW sta per Zero Fuel Weight (peso senza carburante) ed è costituito dalla somma del peso a secco dell'aeromobile più il peso dei passeggeri e delle merci come risultante dalle rispettive liste di carico. E' fondamentale per calcolare correttamente la quantità di carburante da imbarcare.
JAL e ANA sono gli identificativi ICAO delle compagnie Japan Airlines e All Nippon Airlines, che ho citato come esempio.
MTOW (Maximum Take Off Weight) è il peso massimo, carburante incluso, consentito al decollo per un certo tipo di aeromobile, definito dal costruttore.
MLW o MLAW (Maximum Landing Weight) è al contrario il peso massimo ammesso all'atterraggio. Ti sarà capitato di sentire che un aereo che ha dovuto effettuare un rientro di emergenza sull'aeroporto di partenza ha dovuto prima scaricare il carburante in eccesso in mare. Questo è necessario in quanto l'aereo non avrebbe potuto atterrare con il carico di carburante necessario per il suo viaggio poichè in tal caso si sarebbe presentato all'atterraggio con un MLW superiore a quello previsto dal costruttore, con rischio dunque di seri danni strutturali se non peggio (nel migliore dei casi si rischia di aver bisogno di una distanza di arresto superiore alla lunghezza della pista, anche considerando che la velocità al momento del touchdown dev'essere tanto più elevata quanto maggiore è il peso dell'aereo).
Spero di essere stato esauriente, purtroppo il mondo aeronautico si regge al 99% su questi acronimi, il tutto 'aggravato' dal fatto che sono acronimi di parole inglesi
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da Fabrizio De Andrè » 23 feb 2011, 21:03
Una unica considerazione sullo ZF.
esso esula dal carburante ( taxi + trip + alternati + attesa + mancato + contingenza [rullaggio + viaggio + aeroporti alternati + carburanti in caso di attesa in volo + avvicinamento errato + percentuale carburante per legge ] ).
esso invece comprende i passeggeri con bagaglio a mano + il loro bagaglio pesato al check-in, sommato al peso dell'aeromobile compeltamente vuoto.
una cosa che raffaele non ha detto: per avere il peso dello ZFW devi sommare il DOW, Dry Operating Weight. è un peso che non è conosciuto molto nel giro degli appassionati ma che comprende l'equipaggio ( piloti + assistenti ) con relativi bagagli.
del tipo che se si è in 2/3 ( 2 piloti / 3 assistenti ) si ha un DOW, se si è di più il DOW aumenta.
esso è comprensivo anche del catering e della documentazione di bordo che va dai 5 ai 10 KGs
i voli non-Etops ( http://it.wikipedia.org/wiki/ETOPS ) possono pure non fare carburante è logico, hanno un sacco di aeroporti intorno.
Ricordatevi che però io lavoro sul lungo raggio, dei nazionali so poco e nulla. mi occupo di intercontinentali, internzazionali ed europei, basando la mia conoscenza su quello!
Mi scuso per le Sigle, avevo immaginato che voi non avreste capito nulla! -
da raff64 » 24 feb 2011, 0:39
Fabrizio De Andrè ha scritto:
Ricordatevi che però io lavoro sul lungo raggio, dei nazionali so poco e nulla. mi occupo di intercontinentali, internzazionali ed europei, basando la mia conoscenza su quello!
Ecco questo non l'avevi detto, o perlomeno ero io a non saperlo.
Ovviamente se parliamo già solo di medio raggio, concordo con te che il discorso di fare più di un ciclo senza rifornimento intermedio non esiste proprio